高速公路

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高速公路

地理和文化使高速公路在拉丁美洲自最早的文明以来。巨大的空间和缺乏可通航的河流在很多道路上留下了良好的道路拉丁美洲然而,直到20世纪,公路网扩张很少。纵观拉丁美洲的大部分历史,许多高速公路几乎不能被称为道路——它们更多地是由使用它们的交通状况而不是任何物理特征来定义的。然而,高速公路一直是连接其他孤立和独特地区的重要纽带,连接权力中心和周边地区,连接生产者和他们的市场,交流信息和思想,充当变化和增长的轴,尤其是在20世纪,推进未开发地区开发。

阿兹特克帝国和印加帝国都沿着他们军队移动所必需的道路扩张。然而,崎岖的山地地形使得这条道路很困难,每个州都制定了适当的战略来调动自己的军队。在墨西哥的阿兹特克,越野路只是一些未铺设路面的小路,宽度仅够单行车辆通行。重tameme墨西哥山谷的交通联系在墨西哥山谷中,通过许多互补的路线在南北和东西方均进行了许多互补的路线。一条主要的东西路线将海湾沿海贸易村与墨西哥山谷联系在一起 - 该路线随后是Cortés--然后将西尔斯拉的西部山坡到埃卡普尔科附近的Huatalco村。南北航线从山谷中达到了许多方向,汇集到中心和阿兹特克·阿兹特克的军队,在征服的游行中。在墨西哥的崎岖地形中,军队局限于既定的道路,但由于它们的规模,他们经常不得不使用多个途径来有效地传递他们的力量。道路的控制是至关重要的,并证明了征服和战争的第一个目标之一。在Aztec的高度,他们的高速公路达到了南方中美洲并向北进入奇希米克人的土地,并被西班牙人在他们自己的行军中使用。

库斯科是印加帝国的中心,也是其复杂的公路网的枢纽,西班牙编年史家佩德罗·德·切扎·德León用光辉的语言描述道:

这条路通过深谷和崇高的山脉,通过雪高和瀑布,通过生活岩,沿着摩托电流的边缘。在所有这些地方,道路建成了很好的建造,在倾斜的山上露台很好,......在雪地的高地,水上很好地建造了步骤和休息的地方,沿着整个长度干净地扫过并保持清澈的碎片和仓库和仓库和仓库沿着它的长度为阳光的寺庙。

印加人对道路的管理是严格而有效的,强制当地维护道路路基Tambos.,或休息所。在安第斯山脉,重要的是,一路上都是成群的大羊驼搬运货物。

INCA网络由Cuzco辐射的四个主要树干组成。北路,Camino de Chinchasuyu,遇到了今天厄瓜多尔,连接弗拉斯,Cajamarca,Quito,以及远北,韦卡的纽瓦斯镇。主要南路路线,Camino de Collasuyu,跑到喀喀湖,进入现代玻利维亚。两家分支机构南部的Camino de Collasuyu走得更远;一个人走出了雅迹进入现代阿根廷,另一个继续从玻利维亚进入智利,直到圣地亚哥。Camino de Cuntisuyu LED来自Cuzco的西方,提供前沿海地区的进入,第四次较低的路线,Camino de Antisuyu,来自Cuzco的East。

在殖民时期,当地的公路网几乎没有变化,甚至年久失修。道路仍然更多地由使用它们的车辆来定义,而不是由标记路线的实际轨道来定义。莱尔·n·麦卡利斯特指出,虽然西班牙人可能已经扩大和补充了一些现有的道路,但努力集中在便利通往新矿区的道路上。大多数殖民时期的道路只不过是小路,尤其是在高地,容易受到滑坡、侵蚀和洪水的影响。然而,畜牧业的发展开始改变公路的面貌。在墨西哥,野兽取代了人类的轿夫,在安第斯山脉,美洲驼的数量增加了。在像墨西哥北部和阿根廷这样的合适地区,在伊比利亚传统上发展起来的运货工业。

在殖民时期的墨西哥,主要路线包括韦拉克鲁斯河墨西哥城-阿卡普尔科公路,连接大西洋和太平洋,欧洲和亚洲。另一条主要的贸易路线从墨西哥城圣达菲de Nuevo México,途经Querétaro、瓜纳华托、萨卡特卡斯、杜兰戈和奇瓦瓦等矿业城镇圣达菲和陶斯。通往危地马拉的一条类似的南部路线,经过瓦哈卡,将普埃布拉、特皮加和塔克斯特拉市与危地马拉城连接起来,并经过许多不同的民族地区。次要路线,仍然有一些重要意义,连接墨西哥城与圣路易斯Potosí和蒙特雷,托卢卡和巴利亚多利德(莫雷利亚),León和瓜达拉哈拉。这些道路不仅服务于白银经济和区域贸易新西班牙但他们也把伊比利亚文化带到了帝国最偏远的边远地区。以这些定居点为代表的欧洲机构加速了许多土著民族的文化适应。

没有主要的土地路线运行长度中美洲但穿越巴拿马的地峡航线是印度群岛最重要的航线之一。艰难的山路把秘鲁的银从那里挖出来巴拿马城到诺布雷德迪奥斯,后来到波托贝洛,然后到欧洲。一条更长的、同样重要的银色公路穿过安第斯山脉的大部分地区南美为上秘鲁的矿山服务。

秘鲁的道路是建立在连接首都利马和Potosí矿区的印加系统上的南方美国内陆的大西洋港口布宜诺斯艾利斯和蒙得维的亚。主要的贸易和交通路线南美它连接了所有的主要城市。从Potosí,北线通过拉普拉塔(或La Paz),Cuzco,Huamanga(Ayacucho),Huancavelica及其水星矿山,最后利马及其Callao港。南从波托斯,路线通过Jujuy,Salta,San Miguel deTucumán和Córdoba的阿根廷定居点跑了下来,在到达RíodeLaplata之前。西班牙人还开发了南美洲的一些重要的二级航线,例如将波托蒂与ARICA的更近的港口和另一个穿过PAMPAS的一个重要的二级航线布宜诺斯艾利斯到达门多萨,然后越过安第斯山脉进入智利的圣地亚哥。就像在新西班牙在美国,南美洲的道路加速了帝国的巩固。

在整个殖民时期,拉丁美洲的公路系统几乎没有什么变化,除了经济繁荣带来的交通量。18世纪晚期,几次主要通过建造桥梁和铺设路面来改善主要路线的努力,证明既昂贵又困难,而且随着独立战争的到来,大多数都失败了。

然而,巴西是个例外。到1800年,咖啡成为这个地区的主要出口作物里约热内卢-里约热内卢以及São Paulo,不断增长的产量通过动态的、适应性的运输部门成功地从种植园运送到港口,包括骡子列车、奴隶劳动和新的道路。巴西的第一批铁路取代了这个综合体,这个综合体已经表明它可以支持持续的经济增长。

19世纪早期,战争及其后果造成的破坏和危机扼杀了拉美大部分地区的公路发展,而铁路在后半叶阻碍了公路的发展。公路当然会鼓励许多领域的经济进步,但发展模式有利于出口导向型经济和主要的出口导向型基础设施。服务于生产地区和港口的现代化高效铁路的扩张是以牺牲国内公路的发展为代价的。重要的公路建设等待着汽车和卡车的出现。

汽车运输使以前未开垦的土地得以开发。大多数拉丁美洲国家在20世纪头几十年开始了全面的公路建设项目,取得了不同程度的成功。阿根廷在整个20世纪20年代的繁荣浪潮中,显著地改善了其体制。在墨西哥,尽管革命造成了大范围的破坏,公路建设在1925年后仍大幅增加。从1925年到1950年,随着一项国家计划的第一阶段,大约13600英里的铺平道路建成;在接下来的十年里,这个数字翻了一番。到1975年,墨西哥已经铺设了11.5万英里的公路,覆盖全国各地。总的来说,大多数拉丁美洲国家在之后的几年里都经历了重要的扩张第二次世界大战随着民族主义政府和进口替代发展战略的出现。然而,到了20世纪70年代和80年代,融资困难减缓了许多项目,并使其他项目实际上陷于停顿。

泛美公路系统是一个连接南北半球的国际项目。赞助的美洲国家组织(美洲国家组织),主要由美国在美国,泛美体系于1925年首次提出,目的是在美国各州的首都城市之间建立一种有形的联系。这个概念很快被更广泛的高速公路系统所取代,包括国家之间的其他路线。泛美系统通常被认为是成功的,它常常是它所经过地区的主要路线,它也被认为是美洲国家之间的统一纽带。2006年,阿拉斯加和智利之间的泛美高速公路是一个概念艺术项目名为“泛美动乱学校”,包括表演、讨论和放映。

也许最雄心勃勃的道路建设项目是巴西的跨亚马逊高速公路。作为一项长期规划的一部分,它已经分几个阶段建设。第一条完工的公路是Belém-Brasília公路,建于1957年至1967年间,将首都与亚马逊盆地东部边缘和Goiás省的大部分地区连接起来。第二条线路,Cuiabá-Santarém高速公路,是在第一条线路开通数年后开通的。这条路从州马托格罗索州进入西北地区和Rondônia的州,这也是根据森林资源提取的重要内部移民和经济繁荣。第三个主要环节,Transamazonica,通过帕拉和亚马逊省的省份与远西部联系在一起。这个主要的伸展旨在将这些孤立的地区与全国其他地区融为一体,自由亚马逊盆地依赖河流运输,为土地贫困的东北部提供移民途径,促进了矿产财富的发现,促进了经济未分发的地区的增长。据称,所有的目标都旨在加强计划和开始网络的军事政府的手。但是,在1989年旅行在许多地区仍然非常困难;它有时需要三天的时间来距离Belém到Altamira的1000公里(621英里)。虽然在哥伦比亚,厄瓜多尔,秘鲁和玻利维亚在哥伦比亚,厄瓜多尔和玻利维亚的规模更小规模,但也试图渗透到亚马逊的部分地区,往往具有类似的社会和经济结果。

另请参阅Cuzco.泛美高速公路Transamazon高速公路

参考书目

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额外的参考书目

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杰里米•斯特尔